Petit, c’est bien aussi!

04/09/2017 // Categorie: Auto




De plus en plus, de petits (mais puissants) moteurs descendent sous le capot des modèles les plus populaires du marché. Ce n’est pas nécessairement un handicap, mais bien la  conséquence d’une fiscalité qui change et… de la chute de popularité du Diesel.


Downsizing est le terme anglais correct pour désigner cette tendance. Cela se passe dans tous les segments, mais ce qui nous intéresse ici est la moyenne compacte. Naguère encore, celle-ci était mue par un 4 cylindres 1,6 litre à essence ou un 1,9/2 litres Diesel comme moteur de base, d’une puissance environnant les 100 ch. C’est d’abord chez les Diesel que la réduction de la capacité pulmonaire s’est fait jour; la cylindrée la plus commune en Diesel est à présent de 1,5 ou 1,6 litre, mais la puissance continue de tourner autour des 105-110 ch.

Du côté de l’essence, le phénomène est encore plus spectaculaire et, en général, on assiste à la suppression d’un cylindre, de quatre à trois, tandis que la cylindrée tourne à présent autour du litre, avec quelques pointes à 1,2 litre. Afin de ne pas laisser chuter trop nettement la puissance, la suralimentation se généralise quasiment désormais aussi du côté de l’essence, plus particulièrement le turbocompresseur; du coup, la puissance peut varier entre 82 et 132 ch.

Alignons les principaux constructeurs (avec cylindrée et puissance): Citroën C4 ou C4 Cactus (1.2, 110 ou 130 ch), Ford Focus (1.0, 100 ou 125 ch), Honda Civic (1.0, 129 ch), Hyundai i30 (1.0, 120 ch), Kia Cee’d (1.0, 120 ch), Opel Astra (1.0, 105 ch), Peugeot 308 (1.2, 110 ou 130 ch), Renault Mégane (1.2, 101 ou 132 ch), Seat León (1.0, 115 ch), Škoda Octavia (1.0, 115 ch), Toyota Auris (1.2, 116 ch) et Volkswagen Golf (1.0, 110 ch). La Mazda 3 demeure l’exception en la matière avec son 1,5 litres 4 cylindres de 100 ch sans l’aide d’un turbocompresseur.

Duel nippo-allemand

Pour prendre la mesure du tout nouvel état des choses, nous avons comparé récemment dans Le Moniteur Automobile la Volkswagen Golf restylée avec son tricylindre 1.0 TSI de 110 ch et la toute nouvelle Honda Civic dont le capot héberge un tricylindre 1.0i-VTEC fort de la bagatelle de 129 ch. Ces deux monuments sont confrontés, la Golf pour des raisons évidentes, la Civic parce qu’elle fut la première japonaise à venir aguicher vraiment les Européens et qu’elle en est déjà à sa dixième génération (pour la Golf, on en compte sept).

Toutes les qualités et lacunes des deux protagonistes prises en considération, c’est la japonaise qui l’emporte, selon nous. Pas que la VW Golf soit une mauvaise auto, loin de là: elle satisfait pleinement à ce que l’on peut attendre d’une Golf de base, et même davantage, mais la nipponne fait tout encore un rien mieux, surtout sur le plan dynamique: à consommation comparable (quelque 7 l/100 km sur l’ensemble de notre essai, contre 6,9 pour la Golf), ses performances sont meilleures, son comportement est excellent et le confort n’en souffre pour ainsi dire pas. Last but not least: si l’on compare les autos financièrement (à équipement similaire), pour la Golf, il faut allonger encore près de 5000 € de plus. Ce n’est pas rien.

Pourquoi, dès lors, voit-on bien davantage de Golf que de Civic? Plusieurs raisons à cela: tout d’abord, cette dernière arbore une silhouette bien plus osée, là où la Golf se veut consensuelle; deuxièmement, la Civic est vraiment devenue une grande auto; en troisième lieu, la politique d’options de la marque nipponne n’est pas vraiment du genre souple; quatrièmement, le réseau de distributeurs de Honda est nettement moins étendu; enfin, et ce n’est pas la moindre, il est évident que l’image de la japonaise ne correspond pas à celle de l’allemande. Ici aussi, l’inconnu a du mal à séduire.

De cette comparaison (et d’autres essais), nous avons en tout cas appris que les petits moteurs à essence n’ont plus rien à envier à leurs grands frères Diesel, dont ils se rapprochent même par la consommation. Ajoutez-y la réputation du Diesel récemment écornée (Dieselgate, rejets plus élevés de matières nocives, globalement plus chers que des moteurs à essence comparables) et vous commencez à comprendre pourquoi le trône du Diesel, particulièrement dans cette catégorie, commence à vaciller.



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