Luchtverkeersleider Bart Maes (teleurgesteld in de eerste en tweede eredame)

Het is bloedheet in de verkeerstoren van Zaventem. "Onze airco heeft het begeven," puft Bart Maes (27), de jongste Nederlandstalige luchtverkeersleider van de luchthaven. "Een glaasje water zou er wel ingaan, veronderstel ik?" Nou en of. Terwijl Bart naar de automaat loopt, kijken we naar buiten. Op het tarmac, tientallen meters onder ons, hamert de namiddagzon genadeloos op de eerste zomerdrukte sinds het rampjaar 2001.

"We beginnen er langzaam bovenop te komen," vertelt Bart. "Na de teloorgang van Sabena was het aantal bewegingen op de luchthaven gehalveerd, maar nu zitten we toch weer aan zo'n 80% van waar we stonden vóór het failliet." Hij zet de bekertjes water op tafel, en voegt er met een bitter glimlachje aan toe: "Maar onze refter, die zijn we nog altijd kwijt..." Who watches the watchmen? Jobwatch!

GUIDO: Wat gebeurt er in deze verkeerstoren?
Bart: Hier wordt de luchthaven visueel gecontroleerd. We controleren de landende, vertrekkende en overvliegende vliegtuigen binnen een cirkelvormige zone van 10 nautical miles (zo'n 16 km - HDP) en tot op een hoogte van 1500 voet (een kleine 500 meter - HDP). Vliegtuigen en helikopters die kruisen moeten gesepareerd worden van de vertrekkende en aankomende tuigen. Da's één ding, anderzijds controleren we ook de toestellen die op de grond taxiën van en naar hun gate.

GUIDO: Hoeveel mensen werken hier?
Bart: Zo'n 35 à 40 personen, de klok rond, in een systeem van drie shifts. We kijken naar de verschillende banen: iemand doet de vertrekbaan, iemand de aankomstbaan, en nog iemand anders leidt het verkeer op de grond. Wat wij dus doen is naar buiten kijken, beslissen of vliegtuigen mogen landen of nog een rondje moeten vliegen... Nu ja, kijken, we hebben natuurlijk ook wel instrumenten: een radar, en een beeldscherm met de namen van de vliegtuigen erop: de callsigns. Maar het belangrijkste werk gebeurt visueel, al hebben we ook procedures om zonder zicht te werken, als het slecht weer is.

GUIDO: Hoe ziet een typische werkshift eruit?
Bart: Als je binnenkomt, krijg je een briefing: welke banen zijn open, welke zijn eventueel gesloten voor onderhoud, is er iets speciaals op komst, wat voor weer wordt er verwacht... Daarna ga je naar je sector, neem je je positie in en krijg je de situatie in handen van de controleur voor je, die je op de hoogte brengt van de toestellen waar hij op dat eigenste moment mee bezig is. Jij neemt over en geeft vanaf dan zelf de clearances. Dat doe je een uur lang, waarna je wordt afgelost. Daarna begint de procedure opnieuw, totdat je shift erop zit en je de controle overdraagt aan de volgende collega. Op die manier zijn er steeds vijf luchtverkeersleiders tegelijk aan het werk.

GUIDO: Hoe geconcentreerd kun je nog zijn als je hier zit om halfvier 's nachts?
Bart: Om te beginnen mag je niet vergeten dat we maximum twee uur na mekaar werken, en dan nog in een roulement: dus een uur, vijf minuten pauze, en nog een uur op een andere positie. Daarna: een uur pauze. Dat vermijdt het verlies aan concentratie.

GUIDO: Het schijnt dat er nauwelijks jobs bestaan met meer stress.
Bart: Als je stress zou bekijken als een nadeel, dan ben je niet geschikt voor deze job. Natuurlijk heb ik stress, maar wel een gezonde stress die me motiveert bij m'n werk. We zijn daar tijdens de opleiding ook op getraind. We werden in een aantal penibele situaties gebracht waar je eigenlijk zo goed als niet meer uitgeraakt, en dan volgde een evaluatie van onze manier van aanpakken.

GUIDO: Er komt een grote verantwoordelijkheid bij je werk kijken.
Bart: Gelukkig worden we ook daar goed op voorbereid. Er wordt gezorgd dat we geen foute beslissingen nemen. Je zal zeggen: iedereen kan een foute beslissing nemen, maar wij zullen dan in een split second voortbouwen op die beslissing, omdat we ermee verder moeten, en zo vermijden we gevaarlijke situaties. Trouwens: het stopt niet bij onze initiële opleiding, we krijgen regelmatig refresher courses met alle mogelijke situaties.

Geen hoger diploma nodig

De verkeerstoren heeft een balkon waarop we even een luchtje scheppen. Bart wijst in de verte: "Daar zal een nieuwe verkeerstoren worden gebouwd, want sinds de bouw van de nieuwe A-pier hebben we vanuit deze toren geen volledig overzicht meer en moeten we met twee torens werken." Inderdaad: aan de overkant zien we een rood-witte reservetoren staan.

GUIDO: Hoe zit de opleiding tot luchtverkeersleider in elkaar?
Bart: Elke afgestudeerde humaniorastudent kan deelnemen aan het toelatingsexamen, al wordt wel aangeraden wat wiskundige bagage te hebben. Je krijgt dan een examen wiskunde en een examen Engels, er zijn psychotechnische testen en je voert een gesprek dat afwisselend in het Nederlands en het Engels verloopt. Als je slaagt, volgt de cursus voor assistent-luchtverkeersleider, waarin je luchtverkeersleidingswetgeving krijgt, de procedures, noties van hoe een vliegtuig vliegt, navigatiesystemen, praktische opleiding in een simulator, nog een examen, en dan ben je luchtverkeersleider derde klasse.

GUIDO: Hoelang ben je dan al bezig?
Bart: De eerste opleiding duurt tussen de 6 en de 8 maanden, da's afhankelijk van cursus tot cursus. En daarna mag je werkervaring gaan opdoen in CANAC (waar de vliegtuigen op grotere hoogte in de gaten worden gehouden - HDP). Na een aantal jaar krijg je een nieuwe opleiding aangeboden, opnieuw met theorie en praktijk op de simulator, zo'n 5 à 6 maanden. Dan wordt het tijd voor een stage, waarna je luchtverkeersleider bent zoals ik nu.

GUIDO: Dus een diploma hoger onderwijs is niet nodig?
Bart: Nee. Zelf heb ik wel graduaat elektromechanica gestudeerd in Diepenbeek en in Leuven, want mijn ouders hadden altijd tegen mij gezegd: zorg dat je eerst een diploma haalt, daarna kan je nog doen wat je wil. Ik heb altijd van luchtvaart gedroomd, heb aan zweefvliegen gedaan, en zo ben ik hier terechtgekomen. Maar ik heb wel dat diploma gehaald, om nog iets achter de hand te hebben mocht het hier niet gelukt zijn.

Near miss

Hoewel het zijn shift niet is, neemt Bart voor de foto even plaats in de controlestoel. "Als ik 's avonds thuiskom, ben ik telkens weer tevreden dat ik al die vliegtuigen veilig heb laten landen en vertrekken," mijmert hij terwijl hij met een verrekijker over het luchthaventerrein tuurt. Hoog tijd voor de netelige vragen!

GUIDO: Wat als er iets misloopt? Hoe kwetsbaar is jullie positie?
Bart: Dat hangt ervan af of wij onze procedures hebben gevolgd. Die zijn een soort paraplu voor ons. En als de piloot die niet opvolgt, tja... Op het moment dat wij zelf een fout begaan, zijn er ook geijkte procedures. Stel dat er een incident is - da's nog iets anders dan een accident, voor alle duidelijkheid - dan word je onmiddellijk van je sector weggenomen en je positie wordt ingenomen door een andere controleur. Je wordt naar huis gestuurd, waar je een verslag moet schrijven over wat er juist is gebeurd. Het incident wordt dan aan een zeer grondig onderzoek onderworpen en helemaal uitgespit: waar zit het probleem? Ten slotte wordt beslist wat er moet gebeuren en kan je eventueel weer beginnen te werken, onder supervisie weliswaar, met iemand achter je. Als je duidelijk in de fout bent gegaan, kan je zelfs worden teruggestuurd naar het opleidingscentrum.

GUIDO: Hoe zit het met de near misses?
Bart: Ach, die term klinkt veel spectaculairder dan-ie is. Wij spreken van een near miss wanneer er minder dan 5 nautical miles (ongeveer 8 km - HDP) separatie is tussen twee vliegtuigen. Dus als twee vliegtuigen naast elkaar in dezelfde richting vliegen, en een van die twee wijkt enigszins af en komt op 7,5 km van de andere, dan noemen we dat al een near miss, en zullen we onmiddellijk corrigeren: de vliegtuigen krijgen opdracht van mekaar weg te draaien. Geen enkel probleem, een gevaarlijke situatie is dat nooit geweest. Dus: er zijn wel near misses boven Europa, maar die zijn lang niet zo spectaculair als iedereen wel denkt. Wat je wel soms krijgt, is dat passagiers thuis gaan vertellen: "Wij hebben een near miss meegemaakt, want er vloog een vliegtuig net onder ons door!" Terwijl dat heel normaal is: de verticale separatie is maar 1000 voet, zo'n 300 meter.

GUIDO: Wow, dat is weinig!
Bart: Dat is de internationale norm, en ruimschoots voldoende, want de hoogtemeters van de vliegtuigen zijn allemaal heel precies geijkt, dus daar kan veel korter worden gewerkt. En je moet ook weten dat een vliegtuig verticaal geen snelheid heeft, dus die vliegtuigen zullen - zelfs al is er zware turbulentie - nooit op mekaars hoogte terechtkomen.

GUIDO: Slotvraag: is er na 11 september 2001 iets veranderd aan jouw job?
Bart: Er zijn een paar extra veiligheidsmaatregelen gekomen. Iedereen draagt een badge, alle deuren blijven gesloten - nu ja, dat was vroeger ook al, maar er bleef er al eens eentje openstaan, je kent dat. Er is ook meer politie aanwezig op de luchthaven zelf, en we hebben een paar nieuwe procedures gekregen die we moeten volgen in geval van het ergste...

GUIDO: Blijven kijken, Bart!
Bart: Roger that! (lacht)

Herbert De Paepe

Info: www.belgocontrol.be