"Nous commençons à nous remettre lentement," explique Bart. "Après la disparition de Sabena le nombre de mouvement à l’aéroport a été réduit de moitié. Mais actuellement, nous sommes à environ 80% de notre activité avant la faillite." Il dépose les gobelets d’eau sur la table, et ajoute avec un sourire en coin: "Mais nous n’avons toujours pas récupéré notre réfectoire… …" Who watches the watchmen? Jobwatch!

GUIDO: Que se passe-t-il dans cette tour de contrôle?
Bart: C’est à partir d’ici que l’aéroport est visuellement contrôlé. Nous contrôlons les avions qui atterrissent, ceux qui décollent et ceux qui survolent notre territoire dans un périmètre de 10 nautical miles (environ 16 km - ndlr) et jusqu’à une hauteur de 1500 pieds (un petit 500 mètres - ndlr). Les avions et hélicoptères qui survolent doivent être séparés des appareils qui atterrissent. Nous contrôlons également les appareils qui se déplacent de et vers leur ‘gate’. 
GUIDO: Combien de personnes travaillent ici?
Bart: Environ 35 à 40 personnes, 24 heures sur 24, avec un système de 3 équipes. Nous regardons les différentes pistes: une personne pour la piste de décollage, une autre pour la piste d’atterrissage et une troisième personne dirige le trafic au sol. Notre mission est donc de regarder à l’extérieur, de décider si les avions peuvent atterrir ou s’ils doivent encore attendre un tour… Enfin bon, regarder, nous avons évidemment beaucoup d’instruments: un radar, un écran reprenant le nom des avions: les callsigns. Mais le travail le plus important se fait visuellement, même s’il existe également des procédures pour agir en aveugle, lorsque la visibilité est mauvaise.
GUIDO: A quoi ressemble une journée de travail habituelle?
Bart: En arrivant, nous recevons un briefing: quelles pistes sont ouvertes, lesquelles sont éventuellement fermées pour des travaux d’entretien, les missions spéciales, quel est le temps prévu… Ensuite nous nous dirigeons vers notre secteur, nous nous installons et nous remplaçons le contrôleur précédent. Auparavant, il nous aura informé de la situation actuelle, c’est-à-dire des appareils qu’il contrôle à ce moment-là. Ensuite nous sommes responsables de la situation et nous donnons nous-même les clearances pendant une heure, jusqu’au remplacement. La procédure recommence ainsi de suite, jusqu’à ce que la journée de travail soit passée et que nous donnions le contrôle à notre collègue suivant. Ainsi, cinq aiguilleurs du ciel sont au travail en même temps.
GUIDO: La concentration est-elle encore possible à 3 heures du matin?
Bart: Pour commencer, il ne faut pas oublier que nous ne travaillons jamais plus de deux heures de suite, et ceci dans un système de roulement: donc une heure de travail, cinq minutes de pause, encore une heure de travail sur une autre position, suivie par une heure de pause. De cette façon, nous évitons de perdre notre concentration.
GUIDO: J’ai l’impression que le stress fait partie intégrante de votre job.
Bart: Si vous considérez le stress comme un désavantage, ce job ne vous conviendra pas. Le stress est évidemment présent, mais il s’agit d’un stress sain qui me motive dans mon travail. Nous subissons d’ailleurs un entraînement spécifique pendant notre formation. Nous sommes placés dans des situations de panique, et nous devons nous débrouiller pour le mieux. Ensuite, nous sommes évalués sur la façon dont nous avons approché le problème.
GUIDO: La responsabilité est énorme dans votre travail.
Bart: Heureusement que nous sommes également bien préparés dans ce domaine, on nous entraîne à ne pas prendre de mauvaise décision. Vous pouvez évidemment répliquer: tout le monde peut se tromper, mais en une seconde nous allons développer notre décision, et éviter ainsi des situations dangereuses. Cela ne s’arrête d’ailleurs pas à notre formation initiale, nous recevons régulièrement des refresher courses dans toutes les situations possibles et imaginables. .

Les études supérieures ne sont pas indispensables

Nous allons nous aérer un peu sur le balcon de la tour de contrôle. Bart nous montre une direction: "Une nouvelle tour de contrôle est prévue à cet endroit, car depuis la construction de la passerelle-A, nous n’avons plus de vue d’ensemble à partir de notre tour, et nous devons donc travailler avec deux tours." Nous apercevons en effet une tour de réserve rouge et blanche en face.

GUIDO: Quelle formation doit-on suivre pour devenir aiguilleur du ciel?
Bart: Chaque étudiant ayant terminé ses humanités peut participer à un examen d’entrée, bien qu’il soit conseillé d’avoir un certain bagage en mathématiques. Il faut alors passer un examen en mathématiques et un examen en anglais, des tests psychotechniques et il faut mener une conversation bilingue en français et en anglais. Si vous réussissez, vous pouvez suivre un cours d’assistant aiguilleur du ciel, pendant lequel vous apprenez la législation de l’aiguillage du ciel, les procédures, des notions de pilotage d’un avion, des systèmes de navigations, une formation pratique dans un simulateur, cela se termine par un nouvel examen, et vous êtes un aiguilleur du ciel de troisième classe.
GUIDO: Combien de temps cela prend-il?
Bart: La première formation dure entre 6 et 8 mois, cela dépend des cours. Vous pouvez ensuite faire votre expérience chez CANAC (contrôle des avions à plus grande altitude - ndlr). Après quelques années, on vous propose une nouvelle formation, à nouveau avec des cours de théorie et de pratique dans le simulateur, pendant environ 5 à 6 mois. Il est alors temps de suivre un stage, à la fin duquel vous serez aiguilleur du ciel, comme moi maintenant.
GUIDO: Un diplôme d’études supérieures n’est donc pas nécessaire?
Bart: Non. J’ai moi-même fait un graduat en électromécanique à Diepenbeek et à Leuven, car mes parents m’ont toujours dit: tu dois avoir un diplôme, cela ne t’empêchera pas de faire ce que tu veux par la suite. J’ai toujours rêvé de l’aviation, j’ai fait du planeur, et cela m’a emmené jusqu’ici. Mais, j’aurais toujours pu utiliser mon diplôme si je n’avais pas réussi ici.

Near miss

Bien qu’il ne soit pas de garde pour l’instant, Bart prend place sur la chaise de contrôle pour la photo. "Quand je rentre le soir, je suis toujours heureux d’avoir fait atterrir et décoller des avions en toute sécurité" marmonne-t-il en scrutant le terrain de l’aéroport avec sa longue-vue.  Venons-en aux questions délicates!

GUIDO: Que se passe-t-il en cas de problème? Votre position est-elle fragile?
Bart: Cela dépend si nous avons suivi nos procédures. Ces procédures font office de parapluies pour nous. Et si le pilote ne les suit pas,… Dans le cas où nous ferions une faute, il existe également des procédures à suivre. Supposons qu’il y ait un incident – pour éviter toute confusion, je ne parle pas d’un accident – nous devons immédiatement quitter notre poste, et notre position est reprise par un autre contrôleur. Nous sommes envoyés à la maison pour écrire un rapport sur ce qui s’est réellement passé. L’incident est ensuite sérieusement contrôlé dans les plus petits détails pour savoir où se trouvait le problème. Une décision est prise pour la suite, et nous pouvons éventuellement reprendre le travail, mais sous supervision, avec une personne derrière nous. S’il est évident que nous avons commis la faute, il est possible que nous soyons renvoyés vers le centre de formation.
GUIDO: Expliquez-nous les near misses?
Bart: Ah oui, ce terme est beaucoup plus spectaculaire que cela n’est en vérité. Nous parlons d’un near miss lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 5 nautical miles (environ 8 km – ndlr). Donc, quand deux avions volent l’un à côté de l’autre dans la même direction, et l’un des deux dévie un peu et s’approche à une distance de 7,5 km de l’autre, nous parlons déjà d’un near miss, et nous allons immédiatement le corriger: les avions reçoivent l’ordre de s’éloigner l’un de l’autre. Il n’y a pas de problème: cela n’a jamais été une situation problématique. Donc: il y a bel et bien des near misses au-dessus de l’Europe, mais ils ne sont pas aussi spectaculaires que l’on pense. Il arrive que des passagers racontent parfois en rentrant: "Nous avons vécu un near miss, car un avion est passé juste en dessous du notre!" Alors que cela est tout à fait normal: la séparation verticale est de 1000 pieds, soit environ 300 mètres.
GUIDO: Hé ben, ce n’est pas beaucoup!
Bart: C’est la norme internationale, et elle est amplement suffisante, car les altimètres des avions sont très précisément étalonnés, ce qui permet de travailler très juste. Il faut également savoir que la vitesse verticale d’un avion est nulle et ces avions ne se rejoindront jamais en hauteur – même en cas de fortes turbulences. 
GUIDO: Question finale: le 11 septembre 2001 a-t-il changé quelque chose dans votre job?
Bart: Certaines règles de sécurité supplémentaires ont été appliquées. Tout le monde porte un badge, toutes les portes demeurent fermées – ce qui était d’ailleurs déjà le cas avant, sauf quelques exceptions. La présence de la police est plus importante sur l’aéroport, et nous avons reçu quelques nouvelles procédures à suivre s’il devait arriver le pire… 
GUIDO: Soyez vigilant, Bart!
Bart: Roger that! (en riant)

Herbert De Paepe

Info: www.belgocontrol.be